akp.no

Sosial dumping i lufta

Inger Grete Berg intervjua av Johan Petter Andresen

akp.no nr 2, 2006


"Flyselskapene har som målsetting å skifte ut de ansatte fra Vesten med billig arbeidskraft fra lavkostland. De følger nå i fotsporene til sjøfarten, som satte den norske sjømannen i land til fordel for billigere arbeidskraft fra fattige land," sier Inger Grete Berg, airpurser og styremedlem i Norsk kabinforening.

- Bildet som blir tegna av kabinpersonalet er unge flyvertinner som har et kortvarig yrke før de finner seg en bedrestilt mann å bli forsørga av. Hvor lenge er man kabinpersonale? Og hva gjør man etterpå?

- Jeg tok jobben for å ha den hele livet, og det gjelder de fleste. I SAS har vi derfor for eksempel klare pensjonsavtaler. Jeg har ikke planlagt å skifte yrke. Etter 34 år i lufta er det i det hele tatt spørsmål om jeg får noe annet. Gjennomsnittlig tid i yrket er cirka 27-28 år.

- Så Fred Olsens ønske om yngre freshe flyvertinner forutsetter at det blir dårligere ansettelsesvilkår for kabinpersonalet?

Kvinnefiendtlig

- Ja. Og hele utviklingen er kvinnefiendtlig. Nå opererer vi med 10,5 til 16 timer sammenhengende arbeidstid i motsetning til tidligere, da skiftene var kortere. Disse arbeidstidene er vanskelige å forene med småbarn.

- Hvor stor andel er kvinner?

- 82 prosent.

- Og nå utsettes hele bransjen for sosial dumping over en lav sko?

Ryanair

- Ja. La oss begynne med Ryanair. De lavprisselskapene som fantes tidligere, baserte seg på charterturer. Disse var billigere, fordi de fylte flyene helt. Ryanair er nytt i at det tar markedsandeler fra ruteflysegmentet. De unngår avgifter ved å bruke billige flyplasser og gjør alt for å begrense administrasjons- og lønnskostnader. Målet er høyst mulig overskudd til eierne. Lite av overskuddet blir pløyd tilbake i selskapet for å videreutvikle bedriften.

I Ryanair må de ansatte betale sine egne uniformer, utdanning (40.000 kroners kurs), ID-kort osv. Samtidig gjør Ryanair alt det kan for å hindre opprettelsen av fagforeninger i bedriften. Ryanair leier inn sitt kabinpersonale fra selskapet Crewlink som igjen ansetter folk fra lavkostland som Polen, Ukraina og Tsjekkia. Helst unge jenter uten utdanning, som vil akseptere lav lønn. De blir stasjonert i for eksempel Italia eller Spania, mens Ryanair opererer fra Irland. Dermed blir det uklart hvilket lovverk som gjelder for de ansatte. Man unngår lovverk som beskytter ansatte, og man omgår dermed det nasjonale politiske systemet.

De ansatte i Crewlink må skrive under en svært omfattende og detaljert ansettelsesavtale der de avkreves 110 % lojalitet til selskapet, også etter at de har slutta. Dersom de ansatte går til presse eller liknende, risikerer de rettsforfølgelse for brudd på den omfattende taushetserklæringen de har undertegna ved ansettelsen. I Crewlink finnes det ikke kollektive pensjonsavtaler. Man får ikke grunnlønn ved sjukdom. Det finnes ikke kollektive forsikringer for tap av sertifikat, og man ha færre fridager og kortere ferie.

EU

- Men Italia, Spania og Irland er jo alle medlemmer av EU?

- EUs regler som for eksempel det sosiale charteret og ulike direktiver er vage og gir ingen beskyttelse blant annet fordi transportsektoren er gitt svært mange unntak. Det finnes et direktiv om arbeidstid for "mobile workers". Det gir lite beskyttelse. For flyvende blir det bare en årlig rett til fritid, men ikke klare rammer for arbeidstida. Dette overlates til det nasjonale nivå. EUs tjenestedirektiv, som nå er til behandling, er jo et skritt i retning ytterligere liberalisering og senka vern for ansatte.

- Dette bringer oss over på 35 kinesiske kabinansatte som SAS nå har begynt å leie inn fra selskapet FOCAS, som er basert i Kina?

- Ja, SAS skal betale en femtedel av vanlig skandinavisk lønn til disse. Av denne lønna går to tredjedeler til FOCAS. Disse fortrenger skandinaviske ansatte og systemet legger press på våre lønns- og arbeidsvilkår.

Internasjonalisering

- Hvorfor er det hardere konkurranse nå enn før?

- Internasjonalisering fører til at nasjonalstatsbarrierene brytes ned, og man kan drifte et selskap internasjonalt og utnytte fattigdommen i fattige land til å holde lønnsnivået nede. Nå har de muligheten til å utmanøvrere fagforeningene som er nasjonalt basert.

- Hvorfor har ikke fagforeningene greid å samle seg internasjonalt?

- Norsk kabinforening er en pådriver for internasjonalt samarbeid. Men vi har ikke ressurser til å utvikle det internasjonale samarbeidet i samme tempo som arbeidsgiverne. Samtidig blir fagforeningene påvirka til å bli med på avgjørelser i strid med de ansattes interesser. Ledelsesteorier som for eksempel "Total quality management" blir presentert som en større grad av demokrati, men endres i utøvelsen slik at fagforeningene kommer i en gisselposisjon.

Sikkerheten

- Støttegruppene til de pårørende i forbindelse med ulykkene med Scandinavian Star og Estonia slo fast at dersom det hadde vært bedre kommunikasjon mellom besetningsmedlemmene, ville flere liv blitt redda? Gjelder det samme for dere?

- Flyselskapene satser på å skille ut personalet og innføre mer innleie. Det fører til hyppigere utskiftinger og lavere kvalifikasjoner. Kulturforskjeller mellom personalet er viktige når det gjelder kommunikasjon i en nødsituasjon. I Canada hadde Air France en ulykke der et erfarent kabinpersonale klarte kunststykket å få ut samtlige passasjerer av et brennende fly i rekordfart - under et minutt. Dette var mulig nettopp på grunn av god kommunikasjon, god sikkerhetstrening og gode kunnskaper hos besetningen.

- Det er nok å demonstrere for på 8. mars?

- Det kan du være sikker på.